RAMPAS E BICICLETAS: ESTIMATIVA DAS CENTRALIDADES DOS SEGMENTOS VIÁRIOS DE UM BAIRRO DE SÃO CARLOS-SP, BRASIL

Resumo

A produção de subsídios técnicos é uma das demandas mais prementes à elaboração de Planos de Mobilidade Urbana no Brasil. Nesse contexto, o objetivo do presente trabalho é propor, aplicar e comparar duas abordagens para mensurar a centralidade de segmentos viários da rede ciclável, isto é, a potencial importância relativa de cada link da rede com relação ao transporte por bicicleta. Na primeira abordagem, propôs-se desconsiderar as condições topográficas do relevo da área de estudo, sendo os próprios comprimentos reais dos links da rede utilizados como impedâncias no algoritmo de identificação de rotas cicláveis. Já na segunda abordagem, optou-se pela atribuição de impedâncias de acordo com Taxas Marginais de Substituição associadas às declividades médias dos links da rede, sendo os comprimentos reais convertidos em comprimentos cicláveis equivalentes. O estudo de caso foi conduzido no bairro Cidade Jardim (São Carlos-SP, Brasil), que possui algumas vias com declividades bastante acentuadas e cujo uso do solo é predominantemente residencial, apresentando-se como um interessante local para a aplicação do método. O geoprocessamento de informações espaciais foi realizado com o software QGIS e as seguintes fontes abertas foram utilizadas para obtenção de dados do estudo de caso: OpenStreetMap, para dados do sistema viário; repositório do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, para dados preliminares do último Censo Demográfico Nacional; e Modelo Digital de Elevação original da Shuttle Radar Topography Mission, para dados altimétricos. Além disso, 118 Polos Geradores de Viagens foram georreferenciados e classificados por meio de levantamentos de campo. Os resultados permitiram poderosas e descomplicadas comparações visuais e numéricas entre as abordagens propostas, podendo-se verificar, em cada etapa, os distintos segmentos viários que devem ser priorizados em projetos cicloviários pontuais. Na primeira abordagem, nota-se uma contribuição máxima de quase 23% de um dos segmentos viários que compõem a Av. das Gardênias; já na segunda, nota-se uma contribuição máxima de mais de 29% de um dos segmentos viários que compõem a Alameda dos Crisântemos. Apesar disso, comparando-se as centralidades homólogas por meio do teste de Wilcoxon para amostras pareadas, especula-se que não há diferença significativa entre os correspondentes índices de centralidade mensurados por cada critério.